계룡산 정기를 끊으려 하는 철도건설에 항의 하던 충청도 갓 쓴 양반네들의 강한 저지로 철길을 놓지 못했다는 호남선 공주와 논산 지역. 호남평야에서 수확되는 곡식을 빼앗아 가려는 일본의 속셈에 대해 항거하던 시절. 우리나라 제2대 중추신경으로 여겨지고 있는 호남선의 애환은 여기에서 시작되었다고 한다.

그러나 세월이 100년이 흘러가면서 이지역에서도 최첨단의 문명을 받아들여야 했으며 이제 그 꿈은 현실로 다가오면서 한때 우리나라 건설 계를 가장 화려하게 장식했던 ‘대우건설’이 이 곳에서 역사를 바꾸고 있다. 호남고속철도 구간 가운데 최초로 철길이 들어서는 공주지역 철도건설 역사의 현장을 찾아본다. <편집자 주>

삿갓 쓴 촌노 고집에 문명 혜택 못받아

한국철도 100년 역사, 이제야 한 풀어

호남선 철도는 경부선에 이어 가장 핵심적인 우리나라 교통의 중추적 역할이 되고 있어 선진국에서 앞 다투어 눈여겨본 곳이기도 하다.

이미 1896년도부터 프랑스에 의해 부설권을 제의 받기도 했으나 자존심 탓인지 외압에 의한 것인지는 몰라도 1904년 6월 호남철도주식회사가 강경~군산, 공주~목포간 철도건설 부설권 허가를 얻어냈다.

그러나 막대한 자금이 필요로 하는 철도건설에는 그만한 여유가 없게 되면서 호남철도연구회는 드디어 주식을 공모하기에 이르렀으나 이 역시 만만하지 않은 채 불발위기에 직면 하기도 했다.

결국 호남선 철도는 일제 강점기를 바로 앞두고 1910년 1월1일착공하여 19145년 21월22일 개통하게 됨으로서 호남선 철도는 많은 유여곡절 끝에 한국철도 역사의 한 페이지를 장식하기에 이른 것이다.

호남선이 개통되면서 우리나라 경제 패턴이 크게 달라지면서 수많은 호남인들이 고향을 떠나 자립하기 시작했으며 지역의 균형발전을 위한 대 이동이 호남선에 몸을 싣기 시작하게 된 것이다.

당시 서울역과 목포는 평균속도 36.6km로 시커먼 연기를 뿜어가며 무려 11시간 35분을 달렸으나 자칫 차가 고장이라도 생기면 그 이상 시간을 보내야 했다는 것이 당시 추억을 털어놓는다.

따라서 열차 안에서는 배고픔과 추위를 달래면서 삶은 계란을 비롯해서 먹거리를 갖고 정담을 나누는가 하면 열차와 기관사가 교체되는 익산과 서대전 역에서는 따뜻한 국수를 즐겨 찾는 향수는 지금까지도 잊을 수 없다는 것이다.

오송~익산~광주~목포 간 2017년 완공

광주까지 1시간33분, 목포는 1시간46분

호남고속철도 건설사업은 사실상 호남고속철도의 분기점은 오송~익산~광주송정~목포간 230.9km를 건설하는 구간으로 2006~2017까지 완공을 목표로 추진되고 있으며 그 가운데에서도 1단계 공사구간인 오송~광주송정 까지는 2014년도에 완공을 목표로 하고 있다.

또 2단계는 광주송정~목포까지 운행토록 하는 공사다.

이 공사가 완공되면 현재 용산에서 출발하여 목포까지 3시간5분이 걸리던 것이 1시간 46분으로 크게 빨라지며 1차단계인 용산과 광주는 현재 2시간 30분에서 1시간 33분에 도착 할수 있게 되면서 고속철도에 의해 수도권과 호남지역은 물론 전국 반나절 생활권이 현실로 다가서게 된다는 것이다.

10조원이 투입되고 있는 이 공사는 국고에서 50%를, 지자체에서 50%를 투입하게 되는데 시간은 물론 최소한 10량짜리 열차가 15분 간격으로 운행할 수 있게 됨으로서 지역간 왕래가급진적으로 향상되어 지역의 균형적발전이 급속도로 개선될 것으로 보인다.

이 같은 호남고속철도 공사는 전 세계적으로 크게 관심거리가 되면서 후손들에 깨끗한 환경조성과 지구를 살리기 위한다는 저탄소 녹색성장의 외침을 그대로 실천 하게 되는 등 2~3중의 효과를 거둘 수 있다는데 더 큰 효과이기도 하다.

공주~논산구간 한국철도 역사 새 이정표

친환경·지역이미지 부상·미화 조성 역점

특히 이 공사 가운데 한국철도 113년 역사 속에서 영원히 철도혜택을 받지 못할 것으로 알려졌던 공주와 논산지역의 건설현장이 큰 관심거리다.

계룡산과 고질적인 민원이 예상되면서 난공사가 될 것이라는 걱정 속에 추진되고 있는 이 구간이 현재는 예상 밖으로 빠른 공기와 안전과 최신 공법에 의해 착실하게 진행함으로써 호남고속철도 건설사에 귀감이 되고 있는 것이다.

과거 계룡산 정기를 들먹이며 철도건설에 반기를 들었던 공주지역에 7km가 넘는 계룡터널이 순조롭게 건설되고 있는데 지역민원 해소와 친환경적인 건설 유도를 위해 새로운 공법을 도입했으며 철저한 방수시공과 깔끔한 공사뒤처리가 동시에 이루어지고 있다.

공기단축과 합리적인건설과 지역불편 해소를 위해 중간개착과 종점부를 동시에 착공하여 통합시키는 공법을 채택하고 있으며 공주와 부여, 논산 등의 연담도시와 행정중심 복합도시와의 접근성을 고려하여 선정된 공주역도 걸맞는 역사를 건축하도록 파일 및 기초공사를 공기에 맞추고 있다.

뿐만 아니라 주변경관과 조화를 이루도록 지역을 아름답게 꾸미고 최대한 원형을 유지시키기 위해 금강교와 하부공사는 동 공사의 가장 주요한 자랑거리가 되고 있으며 정지고가 역시 공주의 관문이라는 이미지를 심어주도록 했다.

안전하고 쾌적한 명품 고속철도를 만들어 나가겠다며 대우건설의 이미지를 내걸고 최선을 다하고 있는 이 구간은 특히 그동안 철도라는 문명의 이기를 느끼지 못했던 지역 주민들의 한을 풀어주기 위해서도 더더욱 철도하고 안전하며 지역 이미지 구축에 가일층 노력하고 있다는 것이다.

<인터뷰> 대우건설 최욱 상무

“명품 고속철도 건설에“자긍심 갖고 공사한다”

시공방법 개선 통해 효율적 공사 추진

“계룡산은 닭과 용의 이미지를 갖고 있는 명산으로 이곳에 지네로 표현했던 철길이 들어서면 안 된다는 옛 어른들의 생각으로 처음에는 두렵기도 했습니다. 그러나 오히려 주민들의 적극적인 협조에 의해 공사는 순조롭게 추진되어 역시 크게 변하고 있는 현실을 받아들이는 모습을 생각할 때 더욱 공사에 만전을 기해야 하겠다는 의무감을 갖고 공사에 임하고 있습니다”

공사구간은 비록 짧지만 하루에 3~4시간 걸리는 공사구간 곳곳을 수없이 달리면서 명품고속철도를 만들어야 한다는 대우건설의 사운을 걸고 이미지구축에 노력하게 되었다는 이구간의 총 사령탑인 최욱 상무의 각오다.

온화하고 친밀하면서도 일에는 강한 카리스마와 집착력을 보이고 있는 최 상무는 무엇보다도 지역주민들의 불편을 최소화하고 대우의 고속철도 경험의 노하우를 최대한으로 살려 한국철도 역사의 새로운 장을 열어 가는 주역이라는데 자긍심을 갖고 있다.

특히 최 상무는 이 공사를 책임지고 있으면서 무엇보다도 공정관리에 남다른 실력을 발휘함으로서 이미 공사는 계획보다도 적기에 맞추고 있으며 시공방법 개선을 통해 적정한 건설비와 효율적인 집행을 통해 고품질의 고속철도를 만들겠다고 다짐한다.