지난 1994년 동·서독 국영철도를 통합해 탄생한 DB는 한때 열차 95% 이상이 정시 운행했다. 그런데 약 10여년 전부터 시간을 잘 지키기 못하기 시작했다. 특히 장거리 열차의 정시률이 뚝 떨어졌는데, 지난해는 65.2%로 10년 만에 최악의 기록을 세웠다. 

5~10분 늦는 건 기본이고, 2~3시간 지연도 많다. 너무 연착되면 결행되기도 한다. 지난해 연착에 대한 보상액 규모가 9270만 유로(약 1355억원)에 이르렀다. 올 상반기 정시률은 68.7%인데, 7~8월 성수기에 유독 연착이 심해지고 있어 올해 연간 정시율은 지난해보다 더 떨어질 것으로 보인다. 

독일 rbb24방송은 DB 열차가 연착되는 가장 큰 이유로 노후된 인프라를 꼽았다. 독일 비영리 운송연맹 프로레일연맹에 따르면 독일은 지난해 철도망 투자에 1인당 114유로(약 17만원)를 지출했다. 룩셈부르크(575유로), 스위스(450유로), 노르웨이(346유로), 오스트리아(319유로) 등보다 크게 떨어졌다. 지난해 독일에선 철도 선로가 겨우 74㎞가 신설됐다. 각종 도로는 약 1만㎞가 건설됐다. 슈피겔은 "수십년동안 독일에선 철도보다는 도로 건설이 선호됐다"고 지적했다.

혼잡한 철도 네트워크도 문제다. 유럽에서 가장 큰 철도운영사인 DB는 독일 국경과 맞대고 있는 스위스·덴마크·오스트리아 등과 연결하는 장거리 열차와 독일내 단거리 열차 등 광범위한 범위를 커버한다. 이에 열차는 계속 늘어나는데 선로 확장은 되지 않고, 스위치·신호상자 등 주요 장치는 절반 가까이가 결함이 있는 상태다 보니 교통체증이 생기고 정시율이 떨어졌다. 

임광균 송원대 철도경영학과 교수는 "한국은 일반·고속열차 노선이 분리되어있어 정시률이 높은 편이지만, 독일은 일반·고속·화물열차 등 다양한 열차가 같은 선로를 쓰고 있어 선로용량(선로 하나에 하루 동안 운행할 수 있는 최대 열차 횟수)이 부족해 정시성이 좋지 않다"고 설명했다. DB 장거리 승객 운송을 담당하는 마이클 피터슨 이사도 "한 선로를 일반·고속·화물열차 등이 전부 사용하는 현 체계에선 시간 엄수를 99% 지킬 수 없다"고 지적했다.

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출처: 중앙일보 https://www.joongang.co.kr/article/25187616